Modificación de
expediente propuesta por el concejal Carlos Comi
La única ventaja para el usuario radica en un menor esfuerzo para el pedaleo ya que el motor “alivia” el peso del pedal, quedando inalterables las restantes prestaciones de la bicicleta.
VISTO: La necesidad y conveniencia de promocionar el mayor uso de medios de
transporte económicos y amigables con el medio ambiente, y;
CONSIDERANDO: Que nuestro País ha aprobado por leyes N° 24.295 y
25.438 los compromisos asumidos en la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el cambio climático y el Protocolo de Kioto respectivamente cuyos
objetivos persiguen la estabilización, limitación y reducción de las
concentraciones de gases invernadero y gases contaminantes en la atmósfera
terrestre.
Que dicho
objetivo no podrá ser alcanzado sin el acompañamiento de políticas locales
comprometidas con el medio ambiente mediante la instrumentación y puesta en
marcha de planes de gobierno que establezcan medidas concretas y que persigan
específicamente una disminución en la emisión de gases contaminantes a la
atmósfera.
Que en esa
línea, en el mes de Mayo de 2014, la Intendenta Mónica Fein, mediante la firma
del acuerdo respectivo, adhirió a nuestra Ciudad de Rosario, a la Red Argentina de Municipios frente al
Cambio Climático, en el marco del III Foro Latinoamericano de Desarrollo
Sostenible que sesionó en el Centro Cultural Fontanarrosa.
Que la
Facultad Regional Rosario de la Universidad Nacional Tecnológica ha realizado
un pormenorizado estudio sobre la contaminación del aire en la Ciudad debido al
uso de combustibles en vehículos cuyos resultados son concluyentes.[1]
Que de
acuerdo al estudio mencionado, el parque automotor en nuestra Ciudad es de
aproximadamente 400.000 vehículos. La Ciudad de Rosario presenta un promedio de
concentración de NO2[2] de 63,8
mg/m3 durante el período de medición; valor muy significativo e indicativo de
que las grandes urbes están expuestas a una mayor contaminación, con todos los
riesgos que ello implica.
Que la
normativa de protección del aire del Reino Unido, establece un límite máximo de
calidad de aire para el NO2 de 50 mg/m3 como promedio anual. Si tenemos en
cuenta la misma podemos expresar, en función de los promedios registrados, que
la Ciudad de Rosario excede dicho límite.
Que el estudio
de la UTN concluye que la concentración de contaminantes es influenciada por el
flujo de vehículos, las características de le edificación, el ancho de las
calles y la presencia de vegetales; y que el incremento constante del tránsito
automotor, trae aparejado la producción de un gran volumen de gases de escape,
con un alto contenido en contaminantes.
Que aun
cuando la problemática del cambio climático es global, no puede dudarse que sus impactos están en
mayor o menor medida definidos por la localización geográfica, por la
infraestructura de servicios existente, por las políticas públicas impulsadas y
las formas de consumo energético, estilo de vida, gestión de los residuos, etc.
Que en este
sentido, debe decirse que el uso de la bicicleta ha sido uno de los medios de
transporte urbano más sostenibles, cuyo uso se ha tratado por todos los medios
de fomentar mediante planes públicos de gobiernos, en el marco de la
implementación de políticas verdes enfocadas al logro de las deseadas
"Ciudades Sostenibles" o "Ciudades inteligentes".
Que en esta
línea, la Municipalidad de Rosario lleva una política persistente en la materia
que no se agotó con el dictado de la Ordenanza N° 8862 que creó el Programa
Municipal, “Promoción e Incentivo en el Uso Masivo de la Bicicleta” sino que
además se encuentra continuamente desarrollando nuevas iniciativas relacionadas
con la temática. Cabe recordar al respecto la reciente implementación de un
Sistema de Bicicletas Públicas, lo cual se suma a la red de casi 100 Kilómetros
de bicisendas construidas a lo largo y ancho de nuestra Ciudad.
Que en esta
misma línea, conviene desarrollar políticas públicas tendientes a incentivar y
fomentar el uso masivo de la bicicleta en el ejido céntrico de la Ciudad,
destacando las virtuosas relaciones que existen entre su uso con la salud, el
cuidado del medio ambiente, la economía y la eficiencia para el traslado
individual para cortas distancias.
Que uno de
los aspectos que necesitan ser readecuados, es el relativo a las correcciones
normativas cuyo estudio se impone a consecuencia de los nuevos desarrollos
técnicos que modifican de alguna forma el desempeño de este tipo de rodados y
cuya catalogación cae en muchos casos en verdaderas lagunas legales.
Que en efecto, existen ya en el mercado de nuestra
ciudad varios dispositivos que pueden ser adaptados a distintos tipos de
bicicletas, y que permiten una mejora de su rendimiento.
Que genéricamente, pueden mencionarse distintos
tipos de funcionamiento de ciclos que se encuentran disponibles hoy en nuestra
Ciudad y respecto de los cuales corresponde analizar normativamente su
regulación.
Que un primer grupo está compuesto por aquellos de
dos ruedas con motor a combustión de baja cilindrada, cuya propulsión combina
el esfuerzo de quien lo utiliza, y además está provisto de un motor de dos
tiempos que le permite desplegar velocidades superiores a las propias del
pedaleo. Estos equipos poseen capacidad para generar impulso en forma autónoma
al pedaleo, contando con un acelerador. En el mercado se los conoce bajo el
nombre de “Bicimoto”.
Que otro tipo es la bicicleta eléctrica o moto
eléctrica que al igual que en el grupo anterior, puede generar velocidades de
desplazamiento mediante la sola fuerza del motor, sin necesidad del pedaleo del
usuario.
Que el tercer
tipo lo constituyen bicicletas eléctricas que poseen adaptados un motor eléctrico de funcionamiento auxiliar,
de potencia determinada que requiere para su funcionamiento el accionamiento de
los pedales en forma necesaria. Es decir que el motor no tiene la capacidad de
proveer autopropulsión; conseguir o mantener velocidad de desplazamiento en
forma autónoma, sino que sólo provee al usuario, un mejor confort de marcha
aliviando el peso del pedaleo. De esta forma, al dejar de pedalear, el motor
eléctrico no genera impulso alguno. Incluso si al pedalear se sobrepasan los 25
km/h de velocidad, el aparato dejará de funcionar.
Que de esta manera puede decirse que existen dos
grandes categorías en cuanto a la agrupación de las adaptaciones para
bicicletas. Un primer gran grupo lo constituyen los aparatos que poseen
capacidad para desarrollar marcha y velocidad en forma autónoma al pedaleo,
para lo cual requiere el accionamiento de un acelerador. El otro grupo, es el
constituido por aquellos motores que no tienen aptitud para generar impulso
propio, requieren del pedaleo constante, poseen velocidades de desplazamiento
que no superan a la propia del pedaleo y no poseen acelerador.
Que en nuestra Ciudad, ya existe normativa que
regula a este tipo de rodados.
Que dicha normativa sin embargo, no ha realizado
una eficiente discriminación entre los distintos tipos de motores a los fines
de evaluar el grado en que su utilización contribuye a un cambio efectivo de la
naturaleza bicicleta/moto; y con ello las consiguientes cuestiones vinculadas a
seguridad activa, pasiva, y en general la razonabilidad de la normativa
dictada.
Que en virtud de la norma del Art. 1 y 2 de la Ord.
8.919, este tipo de rodados quedan separados en función de la potencia del
motor.
Que así, aquellos de menor capacidad a 50 cc, o
menos de 1000 watts de potencia, quedan comprendidos en la categoría de “ciclomotores” (Art. 2 – 1° Párr., Ord.
8.919).
Que los vehículos superiores a 50 cc o mayores a
1000 watts de potencia son categorizados como “motocicleta” (Art. 2 – 2° Párr., Ord. 8.919).
Que ambos quedan comprendidos en la categoría de “Motovehículos” en la Ordenanza 6543 –
Código de Tránsito. (Art. 1 Ord. 8919).
Que de esta forma, y respecto del grupo que nos
interesa, la norma, dispuso fijar el concepto del término “Ciclomotor” en el
marco del Código de Tránsito de la Ciudad, definiéndolo como “Automotor de dos
ruedas con hasta cincuenta (50) centímetros cúbicos de cilindrada o hasta mil
(1000) Watts de potencia y con capacidad para desarrollar no más de (50)
Kilómetros por hora de velocidad…”(Art. 4, Inc. 21, Ord.6543 - Código de
Tránsito).
Que en función de esto, toda bicicleta a pedales
con motores auxiliares, tanto a explosión o eléctricos, por pequeña que sea su
capacidad, y sin distinción alguna en cuanto a su forma de operatoria y
funcionamiento, quedará encuadrada, en virtud de la normativa citada, en la de “ciclomotores”. Salvo que posea más de
50cc o 1000 watts de potencia, o pueda desarrollar más de 50 km/h, en cuyo caso
caerán en la categoría de “motocicletas”,
aplicable a todos los vehículos de mayores capacidades técnicas.
Que no obstante el avance que implica el dictado de
la Ordenanza 8.919, gracias a la cual se pudo proceder a la regularización de
este tipo de vehículos; no puede dejarse de mencionar que su tratamiento
legislativo actual debe revisarse a los fines no sólo de regular la existencia
de este tipo de rodados, sino de promover abiertamente su mayor utilización.
Que en efecto, debe evaluarse un tratamiento
diferenciado para el grupo de motores eléctricos de baja capacidad, que
necesitan del pedaleo para poder funcionar, que no tienen capacidad para
desplegar velocidades en forma autónoma, que no cuentan con acelerador, y cuyo
funcionamiento se detiene en forma automática si el pedaleo del usuario supera
los 25 km/h.
Que este tipo de equipos disponibles hoy en el
mercado, deben ser promovidos, puesto que su uso en ninguna forma altera la
naturaleza de una bicicleta, ni su seguridad, ni su funcionamiento. No altera
en forma alguna las velocidades de desplazamiento, ni la forma de su
conducción. La única ventaja para el usuario radica en un menor esfuerzo para
el pedaleo ya que el motor “alivia” el peso del pedal, quedando inalterables
las restantes prestaciones de la bicicleta.
Que no obstante los humildes desempeños de estos
equipos, la normativa actual no lo distingue, con lo cual quedan comprendidos
en el tratamiento general del Código de Tránsito vigente como “motovehículos” y
“ciclomotores”.
Que en efecto, en función de la rigurosidad
normativa actual, y al corresponderles la categoría de motovehículospor
aplicación del art. 1 de la Ordenanza N° 8.919, el uso de estas bicicletas
tienen actualmente las siguientes limitaciones:
a) Corresponde
al usuario obtener entre otros requisitos, carnet habilitante correspondiente a
la licencia de conducción categoría segunda, para poder conducirlo en forma
legal (Art. 12 Ord. 6543).
b) Su uso está
vedado para personas menores a 18 años (Art. 13 Ord. 6543)
c) No pueden
circular sin cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas propias de
los “motovehículos”, de emisión de contaminantes, y demás requerimientos del
art. 24 del Código de Tránsito, que remite a los anexos técnicos de la
reglamentación de la ley Nacional de Tránsito N° 24.449. (Inc. K Art. 25 Ord.
6543)
d) Quedan
comprendidos en la categoría L1 en cuanto a características técnicas. Vehículos
de dos ruedas, menor a 50 cc y velocidad de diseño no mayor a 40 km/h (Art. 24
1.1 Ord. 6543)
e) No pueden
circular sin contar con una oblea que acredite su registración (Art. 2, Ord.
8946)
f) Su usuario
debe conducir con un casco (Art. 25 inc. H - Ord. 6543), que debe además
respetar las siguientes especificaciones:
f.1) Debe
cubrir la cabeza, integralmente en su parte superior (Inc. J.1 Art. 36 – Ord.
6543);
f.2) Debe
poseer cáscara exterior dura, lisa, con perfil de la cabeza y con relleno
amortiguador integral de alta densidad, que lo cubra interiormente, con un
espesor no menor a 0.025 mm (Inc. J.1.1 Art. 36);
f.3) Debe
cubrir como mínimo la parte superior del cráneo partiendo de una circunferencia
que pasa dos centésimas de metro 0.02m por arriba de la cuenca de los ojos y de
los orificios auditivos. (Inc. J.1.3 Art. 36).
f. 4) Se
prohíbe la utilización de cascos industriales u otros no específicos para
motocicletas (Inc. J.1.3 Art. 36).
f.5) Deben
contar con un sistema de retención de cintas de dos centésimas de metro de
ancho como mínimo y hebilla de registro, para sujetarlo correctamente. (Inc.
J.1.4 Art. 36).
f.6) Deben
tener exteriormente marcas retrorreflectivas ubicadas de manera tal que desde
cualquier ángulo de visión expongan una superficie mínima de veinticinco
centésimas de metro cuadrado. (Inc. J.1.6 Art. 36).
f.7) En su
interior, el casco debe llevar una etiqueta que claramente diga: “Para una
adecuada protección este casco debe calzar ajustadamente y permanecer abrochado
durante la circulación. Está diseñado para absorber un impacto (según Norma
IRAM 3621/62) a través de su destrucción o daño. Por ello cuando ha soportado
un fuerte golpe debe ser reemplazado (aún cuando el daño no resulte visible)”.
(Inc. J.1.7 Art. 36)
f.8) No se
da por cumplido el requisito de circular portando casco de seguridad cuando la
carcaza o su relleno amortiguador presenten fisuras evidentes o abollones,
cuando falta el visor o cuando no se utilicen antiparras de seguridad (Inc.
J.1.9 Art. 36).
f.9) Deben
contar con anteojos de seguridad o antiparras (Inc. J.2 Art. 36)
f.10) Los
anteojos deben sujetarse a la cabeza y cubrir el hueco de los ojos con
elementos transparentes para evitar la penetración de partículas o insectos
(Inc. J.2.1 Art. 36)
f.11) La
transparencia de los anteojos no debe perturbar la visión ni distorsionarla, ni
causar cansancio, y debe respetar la norma IRAM 3621-62 (Inc. J.2.2 Art. 36)
g) Deben contar
con faros delanteros, luz para la patente trasera y luces intermitentes de
emergencia que incluye a los indicadores de giro (Art. 27 Inc. i.3 Ord. 6543 /
Art. 24 I.1.1. Ord. 6543)
h) No pueden
estacionar sobre la vereda en toda cuadra donde exista un establecimiento
educativo durante las horas de clase, ni en las cuadras donde el
estacionamiento se realice en ángulo (Art. 45 inc. a.3, a.3.2, a.3.2.2 y
a.3.2.3 Ord. 6543).
i) Deben contar
con seguro que cubra eventuales daños causados a terceros (Art. 64 Ord. 6543).
j) Al ser
definidos como “motovehículos” y “ciclomotores” (Art. 1 y 2 Ord 8919), quedan
excluidos del programa de circulación, seguridad y protección al ciclista,
denominado “ordenamiento vial para ciclistas” (Ord. 7513). En esta última se
define a la bicicleta como “vehículo de dos ruedas que es propulsado por
mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple, de hasta
cuatro ruedas alineadas”.
k) No pueden a
consecuencia del punto anterior, acceder al uso de carriles exclusivos para
bicicletas, ciclovías, circuitos para bicicletas, ni sendas para bicicletas.
l) Al ser
categorizados como “motovehículos” y “ciclomotores”, no les cabe la prohibición
de transportar otra persona.
Que debe en este estado analizarse, si todo lo
expuesto no constituye un exceso para el caso de aquellas bicicletas que no
dejan de serlo por contar con la anexión de motores de muy bajo rendimiento y
que no poseen capacidad de desplegar velocidades superiores a las propias del
pedaleo, ni pueden además generar fuerza en forma autónoma, es decir con
independencia del pedaleo. Estos equipos no cuentan con acelerador y si la
fuerza del pedaleo supera los 25 Km/h de velocidad, dejan de funcionar. Se
trata en todos los casos, de equipos diseñados solamente para facilitar la
marcha en cuanto al confort, mermando la fuerza necesaria para el pedaleo.
Que debe tenerse en cuenta que una bicicleta
eléctrica de estas características no presenta mayor riesgo ni diferencia
funcional a una bicicleta común. En efecto, alcanza la misma velocidad y se
conduce de igual forma. La diferencia radica solamente en que el conductor
necesita un menor esfuerzo para lograr la propulsión.
Que la normativa europea es en este sentido clara,
habiendo dispuesto la Directiva Europea 2002/24/CE los criterios básicos que
permiten distinguir un ciclomotor de una bicicleta.
Que en efecto, el Artículo 1 (h) de la Directiva
2002/24/CE, relativa a la legislación de la homologación de vehículos de dos o
tres ruedas, establece que la Directiva no se aplica a: “Las bicicletas con
pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia
nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya potencia disminuya
progresivamente y que finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo
alcance los 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear;…”
Que incluso la Asociación de Minoristas de dos
ruedas de Europa (ETRA), ha presentado una propuesta destinada a mejorar la
legislación relacionada con las bicicletas eléctricas, proponiendo para las
bicicletas con pedaleo asistido, aumentar la potencia del motor de 250 watts, a
500 watts de potencia. Se fundamenta en que el límite actual es insuficiente
para personas obesas, bicicletas de carga, ciclos de tres ruedas, o para
circular por pendientes.
Que de esta manera, este tipo de vehículos
continúan considerándose a todos los efectos, en la categoría de bicicletas
comunes, siempre y cuando no excedan los motores auxiliares de las prestaciones
detalladas en la norma.
Que por lo expuesto, los concejales abajo firmantes elevan para su
aprobación el presente proyecto de:
ORDENANZA
Artículo 1º.-Modifíquense los Incisos 9, y 21 del Artículo 4 de
la Ordenanza 6543 –Código de Tránsito-, el cual quedará redactado de la
siguiente forma:
“ARTICULO 4. DEFINICIONES- A los
efectos de este Código se entiende por:
…
…
9- Bicicleta: vehículo de dos ruedas que
es propulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser
múltiple, de hasta cuatro ruedas alineadas.En
la misma definición quedan comprendidas las bicicletas con pedaleo asistido con
un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 500 watts,
sin capacidad de autopropulsión y cuya potencia disminuya progresivamente y
finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h,
o cuando el usuario suspenda el pedaleo.
21- Ciclomotor: Vehículo con capacidad de autopropulsión de dos ruedas con hasta
cincuenta (50) centímetros cúbicos de cilindrada o hasta mil (1000) Watts de
potencia y con capacidad para desarrollar no más de cincuenta (50) Kilómetros
por hora de velocidad. Deben poseer una distancia mínima entre ejes de
novecientos cincuenta (950) milímetros y el asiento debe estar a una altura
mínima de seiscientos (600) milímetros.
Artículo 2º.-Deróguese el Inciso 39 del Artículo 4 de la
Ordenanza 6543 –Código de Tránsito-.
Artículo 3º.-Modifíquese el Artículo 1 de la Ordenanza N° 8919,
el cual quedará redactado de la siguiente forma:
“Artículo
1.- Interprétese que los vehículos con motor eléctrico y/o birrodados con
motores eléctricos y/o a explosión y/oscooters eléctricos y/o similares, se
encuentran comprendidos en el ámbito de aplicación del Código de Tránsito de la
ciudad de Rosario.”
Artículo 4º.-Modifíquese el inciso k del Artículo 25 de la
Ordenanza N° 6543 –Código de Tránsito-, el cual quedará redactado de la
siguiente manera:
ARTICULO 25. CONDICIONES DE SEGURIDAD. Los
vehículos cumplirán las siguientes exigencias mínimas, respecto de:
K) Los
rodados eléctricos - velocípedos para poder ser librados al tránsito público
deben cumplir con las condiciones de seguridad que exige el Artículo 24 de la
presente Ordenanza. Quedan
excluidas las bicicletas.
[1]CONTAMINACIÓN DEL AIRE
EN CIUDADES DEBIDO AL USO DE COMBUSTIBLES EN VEHICULOS AUTORES - Ing. Daniel
Antonio Andrés - Ing. Eduardo Joaquín Ferrero - Ing. César Eliecer Mackler -
Universidad Tecnológica Nacional. Facultad Regional Rosario Zeballos 1341 2000
– Rosario – Pcia de Santa Fe.